Дело было не в бобине, или всё-таки...
Преамбула.
Итак, 10 мая 2024 года в бывшем Ленинграде произошло приводнение колёсного транспортного средства типа «Автобус городской. Средний». Чуда на Неве не случилось, всё-таки не самолёт, да и река всего лишь Мойка, зато случилось очередное, очень интенсивное возгорание сопел у общественности. Особенно у Квачков/Отраковский и прочих «Россия для русских» в стиле «Опять Точик Джян!» и вообще — это было осознанное утопление! И потекло говно по трубам.
Ремарка. Автор сих строк — научный атеист, ну или светский гуманист, пишет под псевдонимом Ze IkanamiZd, и как бы экономист, и ему совершенно пофиг на этническое происхождение, религиозные мракобесия тёмных веков и прочую фигню в этом роде. Не пофиг только на то, что из себя человек представляет как специалист и как, собственно говоря, человек, личность то есть. Ремарка завершена.
А так как перемещение рабочей силы внутри страны — это экономика, то Ze IkanamiZd имеет полное право говорить разговоры на эту тему.
С пре-амбулой всё. Далее — сама амбула.
Итак, амфибийные свойства проверялись на автобусе марки VOLGABUS, производства холдинга «Бакунин Моторс Групп», который по заявлениям самого «БМГ» обладает уникальными компетенциями и стремится сделать общественный транспорт ещё лучше. А еще «БМГ» — резидент Сколково и ключевой участник масштабных федеральных программ.
Конкретно - модель 4298
Фото производителя.
Модель 4298 представляет собой «…Автобус среднего класса…» снаряжённой массой ~ 9 500 кг, с задним расположением двигателя.
Китайский двигатель данного автобуса работает на газе (сжатом или сжиженном), а значит где-то там также должны быть расположены ёмкости для хранения этого газа. И что-то мне подсказывает, что это не стеклокомпозит, а самая обычная сталь. С соответствующей массой.
Мало того, двигатель расположен максимально близко к заднему бамперу, что ухудшает и без того далеко не самую оптимальную развесовку заднемотроного автобуса с малой колёсной базой (расстояние между центрами осей) и добавляет разворачивающего момента. А ещё в районе задней оси или за ней расположен и кондиционер и большая часть остальных агрегатов…
Компоновка салона также не очень оптимальна. Пассажировместимость может достигать 49 человек + 1 водитель, что при средней расчётной массе одного человека + 2 кг. поклажи даст ~ 3.9 тонны нагрузки. В автобусе 22 пассажирских сидения, 12 из которых на/за задней осью. Это примерно четверть от максимальной расчётной грузоподъёмности. Остальные 10 мест для сидения и 27 человек стоя (~ 75% расчётной максимальной грузоподъёмности) будут располагаться в пределах колёсной базы.
Фото производителя.
Фото производителя.
Но вот если пассажиров поменьше, человек 20 например, то, скорее всего, при продолжительном маршруте пассажиры займут как минимум 7-10 задних мест, что даст уже не 25% распределения нагрузки на/за заднюю ось, а процентов 35-50.
Аварийно-спасательный люк, который всего один, расположен над накопительной площадкой перед центральными дверьми, что высоко, да и узкий он.
И вот всей этой неоптимальной оптимальностью нужно как - то управлять.
С рабочим местом водителя тоже не всё так оптимально как на картинках. Взаимное расположение сидения, руля и педального блока, несмотря на наличие регулировок первых двух, выполнено так, что если сесть так, чтобы руки на руле располагались на 9 - 3 с возможностью перехвата на 12, то правая нога при нажатии на педали должна быть оттопырена вправо с очень не антропометричным наклоном стопы.
Если же сесть по педалям более или менее правильно, то за руль можно будет ухватится только в районе 4 - 8, что вынудит при рулёжке перебирать этим рулём быстро и дробненько, как поп чётками на молебне. Рулевое управление, кстати, не самое «короткое»: 3-4 оборота от упора до упора там будет точно + люфт (совокупный свободный ход) градусов 15. На стоячем экземпляре не проверить было.
Ход педалей весьма невнятный, а ещё, при переносе стопы с педали газа на тормоз, подошва туфли так и норовит зацепится за боковую грань педали тормоза.
Профиль сидения водителя…. Профиль пассажирского сидения лучше, как по мне.
Такое расположение и исполнение основных органов управления очень сильно затрудняет управление данным «VOLGABUS», причём в условиях штатных (не говоря про нештатные), что способствует быстрой утомляемости водителя, снижению работоспособности и, как следствие, ошибкам в управлении.
Что скорее всего и имело место быть.
Локация, в район которой произошло приводнение, представляет собой не самое приятное место для водителя колёсного транспортного средства.
Автобус, следующий по маршруту 262, в данном месте, двигаясь по набережной Крюкова канала, должен повернуть налево, а затем, через примерно 35-40 метров, повернуть направо, на улицу Глинки, через тот самый Поцелуев мост, который и стал разделом сред пребывания автобуса.
Участок между левым и правым поворотами, как говорилось выше, достаточно короткий и узкий. А по направлению ко второму повороту, на мост, дорога идёт под небольшим уклоном вверх. Так что разогнаться особо негде.
А вот перебрать руля в первом, левом повороте можно. И не поставить управляемые колёса после левого поворота тоже можно: руль «длинный» и, скорее всего, не особо информативный, плюс сам поворот достаточно «острый». Ну и узко там.
И если при этом перебрать с педалью газа, или же начать газовать на неровных колёсах после поворота, то автобус с такой компоновкой и развесовкой начнёт уверенно двигаться в сторону тех самых декоративных якорей ограды моста. Разворачивающий момент у такого автобуса весьма приличный. Перебрать с газом проще простого: педаль газа «висит на резинке от семейных трусов».
Данная ситуация на невысокой скорости — а скорость там была явно не первая космическая — решаема. Достаточно просто убрать ногу с педали газа. Хотя бы. Дальше коррекция траектории рулём и торможение.
Но теперь, в очередной раз, вспоминаем про характер рулевого управления и про то, как сотрудники «БМГ» выполнили педальный блок, который очень способствует в нештатной ситуации тому, что антропометрически нормальный человек не сможет перенести стопу на тормоз и будет дальше давить на газ!
Ну а дальше, в принципе, результат немного предсказуем: разбалансированный автобус, получивший разнонаправленные импульсы как от ряда столкновений, так и от попыток скорректировать направление движения, минуя фазу ритмичного/циклического заноса, отправляется покорять глубины реки Мойки.
Есть ли вина водителя автобуса в данном происшествии? Безусловно есть. Однако действия водителя — это только часть пазла, который в совокупности сложился в данный инцидент. Вина водителя, по большей части, заключается, скорее всего, в той ошибке/ошибках, которые он совершил при выполнении первого, левого поворота.
А вот дальше уже совокупность причин:
Конструкция автобуса, конструкция ряда узлов и агрегатов данного VOLGABUS 4298 существенно ухудшают продольную и поперечную устойчивость автобуса и придают управляемости одновременно излишнюю нервность в сочетании с вялостью (избыточная поворачиваемость в сочетании с длинным, малоинформативным характером рулевого управления);
Кривая эргономика рабочего места водителя в автобусе данной модели не способствовала оперативном воздействию на органы управления для избежания ДТП и съезда в реку. Этот же фактор способствует быстрой утомляемости и снижению быстроты реакций на нештатные ситуации;
Длинный, монотонный маршрут, в сочетании с вышеозвученными факторами, приводит к эффектам «замыливания» и «накопленной усталости» водителя, что способствует возникновению ошибок в управлении транспортным средством;
Ну и, наконец, система подготовки и поддержания работоспособности водителей у нас [зацензурено]. В наших богоспасаемых широтах «водитель» за профессию даже не считается. Так, само собой разумеющееся.
А между тем управление любым механическим транспортным средством типа «автомобиль» — от легковушки типа VW до седельного тягача с полуприцепом — это работа! В первую очередь. И уж потом понты, престиж, комфорт и всё такое. И заниматься этой работой должны специалисты с должным уровнем знаний, умений и навыков. Управлять же автобусами с заднемоторной компоновкой, а тем более в сложных городских условиях, вообще должны профессионалы высочайшего уровня!
Сегодня же высококвалифицированный водительский состав, который готовился еще в СССР, уходит, а замена так себе. Тем более, что подбором кадров в абсолютном большинстве случаев у нас занимаются люди, имеющие в лучшем случае водительское удостоверение класса «B» с пометкой «только АКПП». Ну и критерии подбора соответствующие: «Что вы выберете — банан или ананас?» или «Как часто вы краснеете?» Реальные вопросы из реальных же анкет, между прочим.
И если не решать данные вопросы, то ситуация с пассажирскими автоперевозками будет только ухудшаться. Что в свою очередь, прямым и крайне негативным образом скажется на экономике не только отрасли автотранспортных пассажирских перевозок, но и на экономике страны в целом.
Ведь утонувший или погибший в ДТП пассажир — это не более чем статистика в сводках ГИБДД. Ну и повод высказать свою активную гражданскую позицию некоторыми не шибко сознательными гражданами. А вот утонувший или погибший в ДТП авиаконструктор, врач, самый обычный учитель начальных классов — это минус высококвалифицированный сотрудник. Очередной.
И при этом совершенно не важно кто будет находится за рулём такой «капсулы смерти»: таджик за доширак, приезжий из регионов русский или модный столичный мажор с лавандовым рафом…
Вот что имею сказать на этот счёт, товарищи. Амбула и пост амбула окончены.