Интервью с дальнобойщиком из Германии

Расскажите о себе. Как оказались в Германии?

В конце 80-х Гельмут Коль начал возвращать немецких граждан на родину. И тут начался кипиш. Мы тогда жили в Казахстане, предки со стороны отца родом из Калининграда, бывший Кёнигсберг, там много этнических немцев. Со стороны матери предки из Германии. Вышло так, что они мигрировали в Поволжье ещё во времена Российской Империи. Во время Второй мировой войны их отправили в Сибирь в составе трудармии, оттуда в Казахстан – поднимать целину. В Целинограде, который сейчас Нур-Султан, тогда и обосновались [интервью записано до 2022 года, когда Астана ещё носила название Нур-Султан – прим. Сизифа]. В 1992 году (мне тогда было 16 лет всего) родители стали заниматься бумагами, и мы, как переселенцы, переехали в Германию, где с того времени и живу.

Меня тогда посадили обратно в школу, потому что у меня не было трудовой книжки, хотя я закончил 11 классов в Казахстане нашей ещё советской школы. Два года школы, пока переезжали с места на место, пока определились... Я после школы год поработал по-тёмному. В девяностых тут жилось намного веселее, чем сейчас, и денег хватало, и вообще... На деньги не жаловались, это не главное.

Потом пошёл учиться на профессию, типа столяра – механик по дереву, строил кухни. Отучился, после этого пошёл служить в Бундесвер [Bundeswehr – вооружённые силы Германии – прим. Сизифа]. Решил сам идти, старше стал, захотелось проверить это на себе. Отслужил 10 месяцев, хотел остаться на контракт, меня всё устраивало, нравилось. Мне обещали, что я пойду в плавание в Средиземное море... Но у Бундесвера что-то не сложилось, нам сказали, что денег не хватает, ну я и уволился оттуда. 10 месяцев отслужил и хватило мне. Потом даже рад был.

После армии вернулся, работал по профессии. Женился в 2001 году. Тогда в Германии евро ввели. С того времени, по моему ощущению, в Германии стало намного проблематичнее, чем было при дойчмарках [Deutsche Mark выведена из обращения в 2002 году – прим. Сизифа]. В 2003 году родилась дочка. Прожили с женой пятнадцать лет, потом наши дороги разошлись. Я развёлся, на данный момент с 2011 года работаю на грузовике дальнобоем. Я туда сел добровольно, потому что какая-то была ещё романтика в этом. Хотя это развеялось уже давно, всё полностью под контролем, стресса очень много. Хотел менять работу. Место работы поменять не проблема, водители нужны. Я занимаюсь этой темой, смотрю, что, как... Очень много контактов с водителями по работе, и несколько групп есть, где мы разговариваем на общие темы. Хотелось сменить работу, род деятельности, но остаться в транспорте, и заняться чем-то полезным. Но спустя время, когда стал пробивать контакты с профсоюзами, я понял, что там ногу сломать можно, если не шею… Я вот так загорелся этой идеей, потому что я советский человек, я воспитывался при советском строе, мне это больше по душе, там ты был человеком, а в данное время мы просто номер для всех, человеческого в этом ничего нету.

Поговорим о специфике работы, а потом вновь вернемся к профсоюзам, чтобы было понятно, с чем сталкиваетесь в процессе рабочего дня. Как проходит рабочий день в среднем? По порядку, подробно.

Не хватает большинства водителей, процентов 80. Поэтому нет графика работы. Мы работаем то днём, то вечером, то ночью... Когда как, как сложится. Иногда туры могут распределяться на пару дней вперёд, но очень часто диспетчеры устраивают так, как им удобно, и стараются водителей прогнуть, чтобы водитель прогибался под фирму, никак не наоборот. Фирма стоит на первом месте. И если у водителя возникает вопрос похода к врачу, похороны, любые проблемы личного плана, то очень большая проблема выбить отпуск на это время. Тем более, если срочно надо. Много говорится, но ничего не делается. В разъездах постоянно. Я езжу по всей Европе. Очень мало стран в Европейском союзе, где я ещё не был.

Я узнаю, какой у меня тур, куда ехать, что грузить. Выдвигаюсь на место загрузки. На месте частенько бывает, что ожидание занимает долгое время. Да и к водителям отношение непристойное. Конечно, зависит от стран, где это происходит. В Голландии и во Франции, например, отношение иное, чем в Германии. Там мы считаемся шофёрами, отношение более-менее. Хотя за границей не любят, когда общаешься не на их языке. Но я нахватался уже. Если поздороваешься на местном языке – совсем другое отношение.

Мне везёт, у меня клиенты повторяются, места загрузки и разгрузки. Я примерно знаю уже, где я могу встать, где у меня есть удобства, и исходя из этого прокладывать свой тур. А у большинства водителей даже этого нету, буквально кинули тебе на голову этот тур – езжай вперёд, машина должна двигаться.

Рабочее время, разрешённое по европейским законам – пятнадцать часов в сутки. Так удлинять рабочий день можно до трёх раз в неделю. Но диспетчеры частенько требуют, чтобы мы и через эти пятнадцать часов шли, если стоим у клиента и загружаемся или разгружаемся... Я-то себя в обиду не даю, но, когда разговариваю с другими водителями, в разговоре удивляюсь, говорю: «Почему вы идёте на поводу у диспетчеров?» Есть время, прописанное законом, и если попасть на контроль полицаям или BAG [Федеральное ведомство грузового транспорта (в шутку расшифровывали как «бундес автобан гестапо», так как сотрудники этой конторы доставляют самые большие неприятности водителям в Германии); инспектор BAG имеет право остановить грузовое транспортное средство, проверить водителя и автомобиль, запросить документы или другие носители информации; 1 января 2023 года BAG прекратило свое существование и было заменено на BALM – Федеральное ведомство по логистике и мобильности – прим. Сизифа], то штрафы за перетяжку времени очень большие и варьируются от страны к стране. Само дорожное движение в последнее время – только стресс. Состояние дорог всё хуже и хуже, ремонтируется всё меньше. Очень много мостов закрыты для грузовых машин по тоннажу.

Я стараюсь выезжать куда-нибудь за границу. Прошу сразу своего диспетчера, чтобы давал туры подальше, желательно, не в Германии, потому что тут ездить – это вообще... Машин становится всё больше и больше, состояние дорог опять же... Поведение водителей, культура вождения отсутствует как таковая. Короче, полный трэш. Постоянный стресс в дорогах от диспетчеров, от клиентов... И отношение, само отношение к водителям – это то, что подстёгивает меня к действиям.

Какие проблемы возникают с диспетчерами? Может, есть какой-то пример?

Они исходят только из своих пожеланий и проблем. Я сейчас нахожусь в отпуске, в понедельник опять на работу. Отпуск четыре недели подряд, и я взял этот отпуск только потому, что он остался у меня с прошлого года. Его надо отгулять или чтобы мне его выплатили. Но если его выплачивать, то стягивают очень много налогов, поэтому лучше уйти в отпуск и отгулять его. Я должен был уйти в отпуск в двадцатых числах сентября, попросили перенести. Перенёс. Выехал в последний тур... А диспетчеры планируют так, что времени не остаётся ни на что. Договорились, что уйду в отпуск со 2-го октября. Но меня отправили в такой тур, что я вернулся не вовремя, а на два дня позже. Не успел уйти, они уже начинают названивать: «Когда вернёшься?». Это отношение нечеловеческое... Я понимаю диспетчеров, они провизию получают с каждого тура. Чем больше мы наездим, тем больше они получат. Но на нас это не влияет никак. У меня оклад и больше работы делать мне не выгодно. Я делаю свою работу добросовестно. Но когда начинают на тебе ездить и требовать, чтобы ты время перетянул, подождал, и всё-таки загрузился сегодня, а не завтра... И этот стресс постоянный влияет и на здоровье, и на психическое состояние.

Мы поговорили о диспетчерах. А с чем связан стресс от клиентов?

Время, когда должен прибыть груз, прописывается. Скажем, завтра к трём часам мне надо доставить груз. И диспетчеры не считаются с нашими проблемами. Например, где-то попал в пробку – объезжать пришлось, могут быть аварии. Они это не учитывают, считают грубо время. На разгрузку-погрузку нам дают час. Что это дольше длится – внимание не обращается, всё на плечи водителя скидывается. На нас висит ответственность довезти груз вовремя и в сохранности.

Что касается машины. Мы должны за техническим обслуживанием смотреть: за машиной, за резиной, за состоянием машины с прицепом и без. Если надо ехать в сервис, какие-то технические работы выполнять, всё это откладывается, и ты ездишь на свой страх и риск. Хотя тут грех жаловаться, если сравнивать с водителями из России, там и ремонтировать самому приходится, и расстояния между городами совсем другие, а здесь всё близко. Мы даже баллоны не меняем – запрещено, потому что были случаи, что водителей сшибали на дорогах насмерть, поэтому мы даже запаски с собой не возим. Если что-то случается, мы вызываем сервис.

Автомобили у людей арендуются или это собственные машины? Как это устроено?

Раньше очень часто покупали грузовики, сейчас большинство берут в лизинг. Платят помесячно, потом или выкупают, или сдают обратно. Машины, в принципе, хорошие, за ними просто следить надо, так как сейчас много электроники. Очень много электрических проблем, надо всегда ехать в сервис на диагностику, что тоже время занимает. Потому что если что-то случается с машиной, то в первую очередь виноват всегда водитель.

Ремонт и диагностика проводятся на ваши деньги или это фирма обеспечивает?

Нет, обеспечивает фирма, это же их транспорт. Если бы я был частником, тогда бы это всё ложилось на меня. Я хотел одно время заняться частными перевозками, но в данное время конкуренция в Европе очень суровая, особенно с Восточной Европой: поляки, чехи, болгары, румыны. Они перебивают цены, демпинг постоянный, поэтому частными перевозками заниматься сейчас невыгодно, и я работаю на дядю.

Насколько монополизирован рынок перевозок? Приходится выбирать из множества фирм, куда можно устроиться или раз-два и обчёлся?

Фирм хватает, но многие фирмы работают как субподрядчики, как дочерние компании. Это разница в отношении, зарплате... Маленькие фирмы больше семейные, как-то проще там работать. В больших фирмах тоже бывал, но мне там не понравилось, там всё меняется очень быстро. У нас 35 водителей, и то я не всех знаю, каждый месяц кто-то уходит, кто-то приходит. Монополией я бы это не назвал, но большие фирмы задают темп, а остальные подстраиваются. Много немецких фирм выехали из Германии в Эстонию, Латвию, Польшу и т.д., обосновываются там и оттуда пляшут. Конкуренция очень большая.

Хотелось поподробней именно про риски, которые встречаются в пути. Если вспоминать основные проблемы, которые российские дальнобойщики упоминают, то это будут аварийные ситуации, которые и с дорогами связаны, и с тем, что подгоняют проходить больший километраж. Это, возможно, криминальные районы. Есть области, где были и воровство, и бандитизм. Места, где караулят дальнобойщиков. Может, что-то про это расскажете? Как у вас обстоят дела?

Транспорт всё время прирастает. Машин становится всё больше и больше, инфраструктура не достраивается, дороги не расширяют. Очень много строек на дорогах, каких-то ремонтов, и аварии бывают в том числе из-за этого. Среди нас, водителей, говорят, что Германия – постоянная стройка. Часто бывает, что ограждают дорогу, ограничивают движение, и это стоит так годами. Потом просто перекидывают ограждение на пару километров вперёд-назад и опять та же самая ситуация. У меня иной раз закрадывается подозрение, что они этим стараются как-то регулировать движение. Постоянные пробки в Германии – это жесть. Дорожное движение – это постоянный риск. Большинство водителей не имеют понятия о нашей работе и как с нашего места это всё выглядит. Например, правый угол – очень большая мёртвая зона. Мы правый угол видим только через зеркала. Хорошо, что в нашей фирме ставят камеру на правый бок, чтобы мы могли его просматривать, когда включаешь поворотник, аварийку или задний ход. Видно больше, чем в зеркала. Но аварийная ситуация всё больше нарастает и становится опасней.

Что касается криминальной ситуации... У меня самого была пара случаев, когда опасность была конкретная. И ножами кидались, и агрессивность была. Когда пошли беженцы во время сирийской войны, очень много беженцев из Африки и не только передвигались по всей Европе без всякого контроля. На стоянках очень часто бывали такие ситуации, что они просто нагло влезали в трейлер. Если водитель это не заметит и не проверит перед отъездом, то у водителя будут огромные проблемы. Во-первых, это нелегальная перевозка пассажиров. Во-вторых, они в грузовом отсеке без ремней безопасности. За это отвечает водитель. В последнее время не так много слышно от водителей, что залезают в прицеп или цепляются снизу, подвязывают себя к раме, чтобы пересечь границу, но тревога всё равно остаётся. Я постоянно проверяю перед отъездом или когда останавливаюсь. Грабёж опять же. Дизель часто сливают. У меня был случай: просверлили бак, спустили весь дизель. Я утром встал, зажигание включаю, а у меня топливо почти на нуле. Вышел, вокруг машины прошвырнулся. Вижу, что просверлено и лужа под машиной. Обычно, если я ложусь спать, то закрываю двери, окна. Ещё есть приспособа специальная, как дополнительный замок, чтобы дверь было не так просто открыть снаружи. Но бывает, бьют стёкла, особенно, если машину без присмотра оставил, заваливаются, всё вытаскивают оттуда, электронику воруют или самой машины запчасти... Я дважды просыпался – а у меня капот сняли. Один раз я слышал, что с машиной что-то происходит. Но вылазить и рисковать не за своё имущество и не за свою жизнь я не собираюсь. Машина застрахована. Мы не имеем права выезжать без страховки.

У моего друга близкого была ситуация. К нему ночью залезли в машину, когда он спал в кабине. Видать, какой-то газ брызнули в кабину, у него было окно приоткрыто. Говорил, что, когда проснулся, состояние было, будто лопатой по голове дали, и с ориентацией проблемы. Ну и вот рассказывал, что очнулся, а у него какой-то чернокожий в машине роется. Тут суть не в цвете кожи, а в том, что воровство отражается на более низких слоях общества (в классовом понятии). Богатый не пойдет грабить, или будет грабить как-то по-другому… Ну вот, когда друг очнулся и попытался схватить вора, роющегося в вещах, тот выскочил и убежал. Портмоне, телефон, планшет, ноутбук… Короче, обчистили его полностью.

Насчёт грабежа всё чаще и чаще слышится. Поэтому я стараюсь останавливаться на платных стоянках, где на видео всё снимается. Дороже, но спокойней. За груз спокойней, за машину и за себя.

Ещё хотелось спросить про правоохранительные органы, про полицию, про ДПС. Насколько они помогают дорожному движению, насколько складывается взаимодействие или напротив, сильна коррупционная составляющая.

В Германии это уже не слухи, можно сказать, что доказано. Профсоюз полицаев отнекивался, но сознались, в конце концов… Полицаям ставят планки. Например, в год нужно внести определённую сумму в кассу. И они уже смотрят нарушения не по правилам, а с кого лучше вытянуть, кто будет платить. Только видно немецкие номера – всё, для них это как лакмусовая бумажка. Полицаи, органы, занимающиеся транспортом, очень падки на немецкие номера, потому что немец платит. Если не заплатит водитель – заплатит фирма, а фирма возьмёт с водителя потом.

С иностранцами совсем другие проблемы. Тут очень много строек на автобанах и мостов закрытых. Проблема дорожного движения – эти стройки. Они не контролируют дорожное движение, только когда что-то случается. Такой службы, как ДПС, в Германии нет. Есть патрульные на дорогах, которые выезжают на аварии, на вызовы. Но в Германии шестнадцать земель, и у каждой свои правила. В некоторых землях полицаи выезжают на место аварии, а в некоторых нет. И приходится фиксировать самому. Поэтому часто возникают проблемы со страховыми компаниями, вплоть до судов. Очень много поляков с восточной Европы, где обгон запрещён для грузовиков, а они всё равно выходят в левую полосу и чешут вперёд, и за этим нету контроля, а когда случаются аварии на этих стройках, то просто увеличивают штрафы, снижают скорость на автобанах до 60 км/ч. У нас возникают проблемы со временем, опять же давление со стороны диспетчеров, клиентов, и приходится иногда превышать, люди платят свои деньги, чтобы успеть вовремя.

Когда попадаем в контроль BAG, у них права как у патрульной полиции, но они больше сконцентрированы на грузоперевозках. Если мы попадаем к ним, то сто процентов, что штраф ты заплатишь. Размер штрафа зависит от того, как выглядит твоя карта. У нас все действия записываются на тахограф [карты для водителей — это электронные карты, используемые для контроля работы водителей на международных перевозках, которые фиксируют информацию о режиме труда и отдыха – прим. Сизифа]. Он всё сохраняет в памяти своей в течение двадцати восьми рабочих дней, но при желании можно и дольше вычитать. Они проверяют и карту, потому что ты можешь на разных машинах ездить, и машину. И обязательно что-нибудь найдут. Обязательно. Просто так никто не отпустит. После того, как заплатишь штраф, пожелают хорошего пути – и вперёд. Так же и с полицаями.

Что касается аварий – нас очень часто подрезают. Водители не знают нашей специфики. Гружёная машина – сорок тонн, попробуй её останови сперва… Подрезания приводят к авариям. Вот разгоночная полоса выходит, и люди на дорогах теряются, не знают, на газ нажимать или наоборот. Вроде ты его пропускаешь, а он, в конце концов, всё равно подрежет, и происходит столкновение. 99% в такой ситуации водитель грузовика будет виноват, если только обратное нельзя доказать записью видеорегистратора. Но это только последние два года допустили видеорегистраторы как доказательство. Раньше нельзя было вообще снимать, фиксировать дорожное движение, номера машин, личности – это было запрещено. Теперь записи видеорегистратора допустили как судебное доказательство. Если этим нельзя доказать, то ты, как водитель грузовика, будешь виноват. Что очень-очень меня последнее время подбешивает. Случались аварии с украинцами, правда, не у меня. Они как беженцы тут. И если с ними авария, на любой федеральной земле обязательно полицаи сразу выезжают на место происшествия. И даже если ты не виноват, полицаи берут твои документы, твою страховку и через твою страховку оплачивают им восстановление. Если украинец заехал мне в машину, моя страховка платит ему за восстановление. И безаварийное вождение аннулируется. У нас, если ты ездишь без аварий, для тебя страховка подешевле, в фирмах есть премия за безаварийное вождение. Если я проездил год без аварий, то получаю четыреста евро дополнительно. Многие фирмы сейчас так делают, чтобы водители внимательней ездили.

Когда Вы поняли, что вам требуется профсоюз? Как Вы дошли до этого? Что-то случилось, может быть?

Потерял хороших знакомых из-за аварий... Дорожное движение всегда опасно. Да и само отношение в фирмах. Я поменял немало фирм, ездил на разных транспортах: «шторки» полуприцепы, открытый полуприцеп для тяжёлых грузов, контейнеры возил, в данный момент жидкости вожу. У меня цистерна сзади, я вожу для пищевой индустрии масла: рапсовое, подсолнечное, пальмового очень много. И сталкивался в разных фирмах с одними и теми же проблемами: водители – это расходный ресурс в глазах предпринимателей. Гоняли и в хвост, и в гриву, и время не соблюдалось, пока не ввели карты, тут всё строго в Европе. Что меня заставило задуматься – мы всё время находимся под давлением: со стороны фирмы, со стороны клиентов. И, получается, что мы – самое слабое нижнее звено... Поэтому стал интересоваться профсоюзами. Стал узнавать, звонить, встречаться с некоторыми представителями. И возникло такое ощущение, что прямой их деятельности ставят палки в колёса. Им не выгодно защищать интересы полной бранжи. Они разделили это всё на секторы: транспорт, строительство, пищевая продукция, логистика. Обратился в профсоюз «Ver.di» [Ver.di – немецкий профсоюз, базирующийся в Берлине, второй по величине после IG Metall; в настоящее время в нем работает около 3000 сотрудников, а годовой доход от членских взносов составляет около 454 миллионов евро – прим. Сизифа], потому что остальные профсоюзы с логистикой что-то общее имеют, но напрямую с транспортом не соприкасаются. У нас нет своих отдельных профсоюзов, в отличие от пилотов или железнодорожных рабочих. Я начал искать и столкнулся с тем, что нет таких профсоюзов, в которые можно просто вступить и бороться за свои права в легальном поле.

Когда я встречался с представителями «Ver.di», они мне рассказали, что я должен в фирме собрать группу рабочих, чтобы у нас было своё представительство. Если есть в фирме представительство, тогда профсоюзы будут впрягаться за рабочих.

У нас в фирме водителей человек 35. Собрать всех очень трудно. Я в этой фирме работаю уже 2,5 года и у нас не было ещё ни разу, чтобы мы все собрались, сели и поговорили об общих проблемах. Хотя среди водителей каждый чем-то недоволен. Но когда дело доходит до действий, то большинство поджимают хвост, боятся чего-то... На этом всё и прекращается…

А онлайн Вы обсуждали с коллегами вариант обращения в профсоюз? Пытались ли они это сделать?

С водителями говорил. Большинство очень скептически к этому относятся. Когда я ещё работал по дереву в кухонной фирме, у нас был профсоюз, но я был недоволен, потому что взносы были немаленькие: в то время я платил где-то 120 марок, а потом 70 евро и выше. Сейчас к 100 евро подкрадывается цена. Поэтому многие водители скептически к этому относятся и слышать ничего не хотят. Когда начинаю разговор, то все соглашаются с аргументами, но только начинаю гнуть в социалистическую сторону – большинство отворачивается просто... С этим столкнулся. Иной раз руки опускались.

Очень многие, кто приезжает в Германию как беженцы или просто на работу, стажировку не проходят в фирме. Главное – наличие прав. Опыт не важен. Садят сразу на грузовик и вперёд, учатся по ходу дела. У нас сейчас в фирме четыре поляка. Они отучились в Польше на права, стажа нет. Приезжают в Германию, их сажают на грузовик и поехали. В фирме диспетчер сразу даёт мой номер и номер ещё одного сотрудника полякам и украинцам. И начинаются названивания… И ты, как водитель, должен обучать других. Я понимаю, если бы мне подсадили кого-нибудь, чтобы показать, как ездить, как делалось раньше. Я две недели ездил с одним водителем, он меня обучал. А сейчас этого нет, и обучение идёт в процессе. Обучать их должна по идее фирма, а она возлагает это на нас, на водителей, мы должны обучать. И если что-то не так будет с загрузкой или разгрузкой, то ответственность будет возлагаться не на фирму, а на старшего водителя. Например, при разгрузке надо запускать воздух в цистерну, иначе она схлопнется под вакуумом. Такие случаи уже были, и мне было предъявлено, что я неправильно объяснил. Я послал их всех подальше и сказал никого мне больше не присылать.

Похоже на ситуацию, будто людей стравливают на уровне фирмы. Одним дают нагрузку неоплачиваемую, другим некомфортно, что их не обучают нормально, а в подвешенном состоянии оставляют. Поэтому интересно: вы пытались в чатах обсудить и предъявить какие-то требования к фирме, общие для всех?

Да, пытался, как раз когда мне предъявили, что я неправильно обучил человека, у которого схлопнулась цистерна, и получилось, что к восстановлению бочка непригодна и её надо менять полностью. Это расходы для фирмы, и они стараются переложить это на страховки, на налоги. Такую систему трудно объяснить, очень всё запутано, бюрократия большая. Шеф, которому семьдесят шесть лет, старается такие темы обходить, его это уже мало интересует. Главное, чтоб денежка капала. Он ездит в гольф играет и думает передавать весь этот бизнес дочке своей. И насчёт обсуждения проблем ничего слышать не хочет. А говорить с диспетчерами… Для них это побочное, это не их обязанность. И такая ситуация не только у нас в фирме. На местах погрузки-разгрузки часто слышишь такое.

С Ваших слов складывается впечатление, что это вежливая беседа. Просто часто представитель другого класса не воспринимает аргументы, когда они не представляют какой-то силы. И, видимо, то, о чём Вам говорили в профсоюзе, не знаю, насколько они это правильно подавали, что на вашем предприятии должна быть ячейка представителей. Суть в том, что она должна быть, чтобы у Вас были союзники, чтобы и вас слушали внимательней, понимая, что за Вами стоят товарищи, и не было риска увольнения. Видимо, очень трудно в тройку объединиться, сплочённую в своих требованиях.

Очень трудно. Очень трудно людей сбить в кучку, потому что сама политика такая. И коронавирус был, но сейчас отлегло, и никто о нём не думает… Это всё как-то разобщает. Люди дистанцируются друг от друга всё больше и больше. И фирмам это, конечно, на руку. А нам это доставляет трудности. Я пробовал с коллегами поговорить, чтобы ячейку собрать. Все согласны, что надо делать что-то. Но когда доходит до действий, люди или боятся, или просто равнодушие. Пока их это не касается – всё нормально, а когда коснётся – другой разговор. Это не способствует объединению людей. Даже в своём кругу общения, среди друзей, знакомых начинаешь разговаривать, и все вроде как согласны, но стоит начать тему политики, насчёт коммунизма, никто даже слышать не хочет. Уже многих друзей и знакомых потерял из-за своей точки зрения. Аргументы они парировать не могут и сразу выставляют тебя дураком и прекращают всякие отношения. Такое случается очень часто и среди знакомых, и среди коллег, и вообще в обществе.

Насколько известно, в уголовном кодексе Германии есть статья за пропаганду тоталитарных режимов и в том числе статьи, которые касаются антиконституционных действий. Может, коллеги боятся поднимать разговоры, боясь, что, соглашаясь с коммунистическими тезисами, попадут под эти статьи?

Я пока не сталкивался с тем, чтобы за это преследовали, но это не приветствуется, во всяком случае. Сейчас тема Украины притихла, больше на Израиль гон идёт. Антисемитизм снова раскачивают.

С одной стороны – объединение не получается, а с другой стороны – критика различных коммунистических воззрений…

Критикуют постоянно в новостях. Сейчас в Германии тема вокруг Греты Тунберг. Она же на сторону Палестины встала. И тут это раскачивают так, что она коммунистка, активистка... Но она же никаких коммунистических тем не затрагивала ни разу. Но её уже называют коммунисткой.

В Германии очень много мусульман. Как палестино-израильский конфликт начался, так тут стало очень неспокойно. В Берлине неспокойно. У меня там друг живёт, говорит, что там бардак полный. В Эссене у меня дочка учится, и там тоже были погромы со стороны мусульман. И их штампуют именно коммунистами. Говорят, что это экологические коммунисты, радикальные коммунисты и прочие… Но всё в левую сторону спихивают.

Ещё интересно, что у вас довольно интернациональный коллектив. Учитывая, что сейчас разные нации на мировом уровне сталкиваются, как это уживается в рамках одного профессионального сообщества?

Это всё-таки от людей зависит, не от национальности. С водителями у меня проблем нет. С немцами есть… С немцами очень много проблем. Немец – он законопослушный, типа. Постоянно старается тебе как-то поднасрать, извиняюсь, как-то подставить, за твой счёт вылезти. С иностранцами даже проще. Ещё с украинцами много проблем. Сталкивался не раз на парковке. По-русски разговариваешь с кем-нибудь из водителей, потому что очень много прибалтов, поляки многие понимают… Как-то стоял на парковке и подъехал коллега на польских номерах. Сбоку подъехал. За мной ещё место было. Он мог туда встать и приглядывался, влезет или не влезет. Я опустил окно и спросил: «По-русски разговариваешь?» Ответил, что разговаривает. И говорю ему: «Давай я вперёд протяну немножко, ты заедешь и нормально встанем». Я протянул чуть вперёд, вылез и по-русски ему кричу: «Влево! Право!» А спереди стоял на украинских номерах коллега. Открывается окно, и он как начал матом: «Чего ты тут на русском разговариваешь?!» Я говорю: «Ну, я разговариваю по-русски, коллега понимает по-русски, поэтому и говорю по-русски». Когда припарковался, вышел водитель с бутылочкой пива, мне даёт бутылочку: «Дякую, пан». Мы с ним парой слов обменялись. Человек тот сзади стоит, опешил: «Чё ты с ним разговариваешь? Он же русский» – «Он русский немец, вырос в Германии, в чём проблема?» – «Мы тут русских не любим из-за событий на Украине». С этим проблем тоже хватает. Вообще отношение к русскоязычным изменилось в Германии, да и в целом в Европе, в худшую сторону.

Возвращаясь к теме профсоюзов. Есть водители, есть диспетчеры, которые натаскиваются хозяевами, чтобы подгонять водителей, а ещё полицейские, которые имеют свои планы, противоречащие интересам водителей. Очевиден конфликт интересов даже среди рабочих. Насколько возможным Вы видите преодоление этих противоречий в рамках профсоюза? Возможен ли единый профсоюз, который отражал бы интересы всех?

Это сложно организовать, зарегистрировать. Не дадут просто так развиваться этому движению. Палки будут обязательно вставлены в колёса и во все места, куда только можно будет их вставить. Думаю, какое-то объединение не будет приветствоваться... Хотя, слежу за деятельностью профсоюзов, например, железнодорожники выбили двенадцать, кажется, процентов. Пилоты выбивают, врачи. У всех есть какая-то организация, которая вступается за их интересы. У нас этой возможности нет. Я считаю это большим недостатком, но не думаю, что в этой системе можно что-то изменить. Тут уже надо строй ломать и по-новому всё строить. А кроме коммунизма человечество ещё ничего не придумало. Я – советский человек, меня воспитывали по советским канонам. Когда ещё жил при Советском Союзе, меня всё время удивляло, что все хают Советский Союз. Мой отец, например. Он сейчас уже по-другому немножко думает, но раньше у меня в общении с ним очень часто были проблемы насчёт социальных дел. Он всё время говорил, что при Советском Союзе воровать приходилось, все воровали, что при развале бардак был. Ясно-понятно, страна разваливалась. Но и то я помню, что этих всех проблем, которые есть сейчас, у нас тогда не было и мы жили намного лучше.

По ходу жизни у меня менялось мировоззрение. Я был очень верующий человек одно время, как и большинство. Но, в конце концов, когда больше стал интересоваться историей, сильней стал склоняться в левую сторону. Понял, что лучше не станет.

Все достижения Советского Союза были мерилом. Другим нужно было подстраиваться, подтягивать себя на тот же уровень. Поэтому и уровень жизни в той же самой Германии был очень даже стабильный. Как Советского Союза не стало, так тридцать лет подряд тут всё хуже и хуже становится. Так я и пришёл к идеям коммунизма и всё больше убеждаюсь, что именно этот путь нас приведёт к прогрессу. Сейчас мы только деградируем, если разобраться. За эти тридцать лет, что нет Советского Союза, ничего нового не изобрели. Развитие только старых технологий, которые уже были доступны, идёт развитие в сторону сервиса, но не в сторону благополучия и прогресса. Я не думаю, что при организации профсоюзной работы можно будет добиться улучшений при этом строе.

Вы обсуждали с коллегами, какие могут быть требования для профсоюза дальнобойщиков?

Улучшение условий в первую очередь и инфраструктуры. Стоянки. Их не хватает по всей Европе. Отношение к водителям опять же, потому что по Европе всё перевозится на колёсах. Железные дороги есть не везде, самолёты невыгодно гонять. Поэтому большинство грузов перевозится именно по дорогам. А отношение к водителям только деградирует. Водители всегда нужны и проблема найти нормальных. Молодёжь отстраняется от этой работы. Нет никакой заманухи, никаких льгот, привилегий. Всё хуже и хуже становится.

Мы упоминали проблему входа в профессию мигрантов и молодёжи. Может, и это требование: обязательство фирм обучить нового человека, и если это происходит с помощью других работников, более старших, то, как на заводах бывает, чтобы это оплачивалось как наставничество. Такое требование всех, возможно, удовлетворило бы.

Да, конечно. И оплата рабочего времени. У меня оклад. Я могу сегодня пятнадцать часов отработать, а завтра – часов пять-шесть, и стоять где-то, ждать. Моменты, что нет удобств для водителей... Например, мы работаем с пищевой промышленностью, нужно следить за гигиеной, за состоянием машины. Такие удобства, как душ, который был в большинстве фирм. А «корона» пришла – позакрывали доступ к санитарным удобствам. И водитель остаётся сам с собой, эти проблемы надо как-то самому решать. Диспетчеры на это не обращают внимания. Им главное, чтобы машина доехала, завершила свой рейс. Остальное их не волнует. Поэтому лозунги: улучшение рабочих условий, наставничество, отношение к самим водителям, оплата и рабочее время. Потому что работать по пятнадцать часов и ещё требовать от водителя, чтобы он до семисот километров проехал в день... И это должно уложиться в пятнадцать часов. Иной раз это уму не постижимо.

Непонятно, из каких расчётов в фирме исходят, когда такое говорят. Раньше были табельщики или тарификаторы, которые подсчитывали различные трудозатраты. Здесь у них, видимо, какая-то корпоративная система подсчётов, которая не сходится с реальностью. Может, требовать её пересмотреть с участием представителей от дальнобойщиков?

Да, нужно это требовать. Но добиться этого, мне кажется, почти нереально. Тут должны играть роль не только фирмы, но и клиенты. С их стороны отношение тоже должно поменяться. Вот с чем я очень часто сталкиваюсь в самой Германии. Приезжаешь в пункт. Вот фирма, заходишь на регистрацию, отдаёшь бумаги, а там никто по-немецки разговаривать не может. И опять эти качели начинаются. Это всё затяжка времени. С этим никто не разбирается. Требовать улучшений, конечно, нужно. Для этого нужно с водителями работать в общем, информировать, разъяснять и как-то потихоньку подводить к социальным проблемам, что они у нас все одинаковые. Пока вместе за улучшение бороться не будем, то ничего не произойдёт.
У меня в Москве был хороший знакомый, погиб, правда, год назад. Он был диспетчером. И в Москве в их фирме нужен был диспетчер, который мог свободно по-русски и по-немецки разговаривать, чтобы с немецкоговорящими странами туры организовывать. Мне предложили, и я поехал в Москву на собеседование. Посмотрел на условия работы... Честно говоря, меня больше испугала Москва. С переселением, движением, до работы добираться три часа. Такие вот нюансы. В корпоратив под новый год погуляли, там много вопросов по работе задавал. Возникло ощущение, что здесь труднее, и это меня отпугнуло. Вернулся в Германию, стал дальше ездить тут.

Возвращаясь к требованиям, ещё можно вспомнить не только санитарные зоны, но и охраняемые стоянки. Очень важно именно сформулировать какие-то общие мысли. Может, у Вас есть какие-то соображения по поводу самой сферы грузоперевозок. Что можно там улучшить? Есть там какие-то проблемы, которые в целом не решаются в рамках этой системы? По-вашему, как эта сфера могла быть устроена в идеале?

Я считаю, что дело диспетчеров — организовывать туры от А до Я. Например, тур в Роттердам. Я еду в Голландию, в Роттердаме гружусь, и нужно, чтобы диспетчер заранее договаривался насчёт стоянки. В Голландии это отдельная тема. В больших портах – Роттердам, Амстердам – там нельзя парковаться, нельзя оставаться на ночёвку и стоянку. Из портового региона надо уехать обязательно, а для этого надо минимум полчаса. И найти место на автобане или какой-то стоянке — очень большая лотерея. Поэтому чтобы улучшить условия водителей, нужно больше прислушиваться к их проблемам и реагировать на это, стараться благоустроить.

В семидесятых годах тут был инцидент – дальнобойщики бастовали. Они просто перекрыли дороги. С Бундесвера пригнали солдат на танках, они это всё растаскивали. Многие водители сели за это... Таким путём решить ничего нельзя. Считаю, что нужно обговаривать с водителями общие проблемы. К разговору призывать забастовками. Просто не выходить на работу. Пара дней – и вся Европа встанет. Без грузоперевозок это всё, это капец.

У водителей есть большой потенциал: взаимное общение на стоянках, у каждого стоит рация, в поездках постоянно переговариваемся насчёт движения, стоянок. Поэтому у водителей есть возможности, но как их объединить, чтобы сформулировать, представить и выдвинуть требования – в этом большая проблема.
У любого рабочего проблем хватает. Но очень много точек соприкосновения можно найти, чтобы свои требования вставить... Объединяться нужно. Поодиночке никто ничего не изменит.

Я тут сколько времени пытаюсь найти единомышленников. Время бежит, мне уже много лет, состоявшийся человек. Меня больше тревожит будущее, как будет жить моя дочь. С ней у меня много противоречий. Она на зелёной волне и всегда предъявляет мне за экологию. И я говорю ей, что нужно начинать с себя, давай сюда планшеты, смартфон, компьютер... Постоянно сталкиваюсь с такими противоречиями. В ГДР население лояльно относится и всё больше симпатий к левой стороне. Хотя очень много и правых радикального толка.