О транспорте в Антарктиде, и не только.
Здравствуйте, читатели Сизифа. Когда-то я уже писал об экспедиции в Антарктиду, и решил дополнить рассказ, подробнее остановившись на условиях жизни и труда, которые не в малой степени зависят от техники...
Безусловно, Антарктида окружена неким романтическим флёром, за что можно поблагодарить таких сверхчеловеков как Амундсен и Скотт [путешественники-исследователи, возглавлявшие команды, впервые достигшие Южного полюса — прим. Сизифа], чьи достижения стоят в одном ряду с достижениями Хиллари и Норгея [альпинисты, первыми покорившие Эверест, высочайшую вершину мира — прим. Сизифа]. Однако прогресс не стоит на месте, романтика улетучивается с развитием технологий и доступностью. Не только Эверест, но и Южный полюс стали гораздо ближе к среднестатистическому жителю Земли. Теперь достаточно заплатить определённую сумму денег, и можно побывать хоть на Эвересте, хоть на дне Марианской впадины.
Работают же в таких удаленных уголках Земли точно такие же трудяги, и окружают их точно такие же проблемы, как и людей на «большой земле». Что печально, так как хочется верить, что есть где-то уголок, куда капитализм не дотянулся своими щупальцами…
В стародавние времена был заключён договор, по которому в Антарктиде запрещено добывать ресурсы, привозить оружие, использоваться всякие ядерные штуки. Дальнейшие исследования подтвердили, что ничего рентабельного в добыче в Антарктиде нет, поэтому закон о запрете добычи действует до сих пор [Мадридский протокол, запрещающий добычу полезных ископаемых в Антарктиде, действует 50 лет, соответственно, может быть пересмотрен в 2048-ом году — прим. Сизифа]. Надеюсь, читатель не строит иллюзий о силе запретов ООН и прочих «мировых правительств». Если бы что-то ценное было — уже бы давно стали добывать.
Таким образом пока Антарктида в целом — это глубоко фундаментально-научный проект, который не даёт прибыли, но зато даёт лучшее понимание нашей планеты.
В настоящий момент свои станции в Антарктиде имеют многие мировые державы.
Так выглядит американская станция Амундсен-Скотт.
Так выглядела в 2010-х годах российская станция Восток — когда происходили описанные ниже события [в 2024-ом году был открыт новый зимовочный комплекс, возведённый на деньги Леонида Михельсона, одного из главных акционеров газовой компании «Новатэк» (24,8%), председатель совета директоров холдинга «Сибур, специализирующегося на газо- и нефтепереработке — прим. Сизифа].
Новый зимовочный комплекс станции «Восток», введённый в эксплуатацию в январе 2024-го года.
Поговорим теперь о технике, которая покоряет Антарктиду. Несмотря на великое множество незаурядных образцов техники, основной является гусеничная техника. Начиная с первых советских тракторов и заканчивая танковыми тягачами. Помимо рутинных задач на каждой их станций, советской технике приходилось каждый год с боем преодолевать 1500км до станции Восток от станции Мирный. Санно-гусеничный поезд доставлял на Восток новых полярников, запас топлива, еды и так далее. 1500 км техника преодолевала за 1 месяц. Регулярно случались поломки, ремонты и прочее. Вся дорога завалена сломанной техникой и её комплектующими, которые погребены под снегом. Данное мероприятие по снабжению Востока, походило на натуральный подвиг. Который проходил каждый год.
Западные же страны приспособили для Антарктиды ратраки, технику которая известна в основной своим трудом на многочисленных горнолыжных курортах по обеим сторонам океана. В Европе, к которой мы можем себя отнести, особенно распространены немецкие Pisten Bully.
ААНИИ [Арктический и антарктический научно-исследовательский институт — прим. Сизифа] долго отказывался от приобретения данной техники, и за дело взялась инициативная группа. Один из опытных полярников нашёл спонсоров и организовал закупку двух машин данного типа. Он хотел доказать их преимущество по сравнению со старой советской техникой.
В тот год к станции Восток вышло 2 санных поезда, обычный поезд со станции Мирный и новый поезд на двух машинах со станции Прогресс. Когда основной санно-гусеничный поезд достиг станции Восток, оказалось, что ратраки вот уже неделю стоят на станции… Прогресс, так как 1500 км они преодолели всего за 7 дней в одну сторону. Ратраку не нужен отдых, ему не нужен даже водитель. Машины ползли без отдыха по GPS, человеку не надо было ничего нажимать и крутить — круиз-контроль делал всё за него. Единственное, что делали люди — смотрели вперёд, чтобы машина не заехала в откровенно плохое место. Благодаря сверхшироким гусеницам, ратраку было всё равно на качество снега, его могла остановить только ледяная скала стоящая на его пути.
Данное событие было подобно взрыву атомной бомбы в ААНИИ, кто-то даже ушёл на почётную пенсию в отставку. Отважный герой-инициатор получил должность главы станции Прогресс, получил полный карт-бланш на организацию ежегодного санного похода до станции Восток.
Я общался с очевидцами данного события, с теми, кто ездил со станции Мирный, а затем они же стали ездить со станции Прогресс. Какие же меры предприняло новое руководство для организации новых санных походов?
1. Люстрации. Ни один водитель, механик со станции Мирный не был взят на работу на станцию Прогресс. Были наняты новые люди, не имеющие опыта обращения с техникой вроде МТ-ЛБ [советский многоцелевой транспортёр-тягач лёгкий бронированный, так называемая «мотолыга» — прим. Сизифа].
2. Механики проходят обучение в Германии в компании Пистен Балли, где немцы учат их разбирать технику и чинить её.
3. На станцию Прогресс закупается весь спектр необходимых инструментов для обслуживания техники.
4. Все водители проходят спецподготовку по управлению ратраком, глава станции лично принимает экзамены у каждого. В том числе вождение вслепую, по приборам, по GPS и так далее — кабины закрывались картоном и надо было возить начальника станции, совершать маневры вслепую, показывая свой уровень владения техникой.
5. Регулярное прохождение ТО техникой, для этого приходилось тащить немцев в Антарктиду.
6. Весь необходимый ремонт техники проводить на заводе в Германии — да, технику возят туда, потом обратно.
7. Ну и очевидное — закупка достаточного числа тех самых ратраков.
Однако даже при в целом здравой инициативе облегчения труда в сложных условиях — нужен контроль за исполнением этой инициативы. Как-то в Германии мы загружали ратрак на судно. Приехал он на платформе фуры, рядом лежали его скрученные гусеницы, ковш и прочие аксессуары. Подозрительно выглядела табличка SALE на лобовом стекле. А также подозрительно было то, что гусеницы и ковш имели следы износа. Новым он не выглядел. Мы благополучно загрузили его в трюм и забыли о нём не несколько месяцев.
Ратрак ехал на станцию Новолазаревская, и создал забавную проблему в зоне выгрузки. Мы выгрузили ратрак, все его детальки и стали ждать, когда техники со станции его заведут и отгонят. Техники крутятся у машины, но она не уезжает из зоны выгрузки. Проходят часы. Я подошёл к полярникам узнать суть проблемы — оказалось, что ратрак полностью замерз в трюме, то есть все масла и жидкости в нём замерзли, а на ратраке нет никаких прогревочных контуров.
Как позже выяснилось, это был купленный на авторынке б/у ратрак с какого-то горнолыжного курорта в очень бедной комплектации, непригодный для Антарктиды. Хотя по документам это был наверное самый жирный и самый укомплектованный образец. В итоге сто станции прилетел соображающий в ратраках техник, вскрыл двигатель, прогрел его пропановой горелкой. Машина завелась, заползла на гусеницы, одела на себя ковш и стала помогать в зоне выгрузки. Созданный для тёплого гаража, которого нет на Новолазаревской, данный ратрак был настоящей обузой для станции. Греть его горелкой в течении нескольких часов перед каждым запуском — гиблое дело. Не знаю его судьбу, но полярники обсуждали планы его случайного утопления в каком-нибудь озере. Я же надеюсь, что прогревочные контуры были заказаны и смонтированы, и техника всё-таки приносит пользу.